电动车的续航，可不是简单的打8折，投放在日常使用过程中，电池包可用的电量比想象中的更少。

从特斯拉、比亚迪，到蔚来、大众、丰田，长期驾驶过多台电动车之后，累计行驶上万公里，不同品牌的电动车虽然驾驶感受不完全相同，但带给我的感受是相同的，它们的续航都要比想象中的更加脆弱。

一方面是技术原因，另一方面则是电池本身就存在的问题，所有企业都无法克服。

(资料图)

技术层面，为了防止电池过放，所有的企业都会“锁电”，根本目的是为了保护电池寿命，基本面上来看电池一旦多次放电，健康度和寿命都会有直接的影响。

所以看似企业给你配备了60kWh的电池包，其实提供使用的电池包容量，可能只有54kWh。

另一面来看， 企业不仅仅会为了防止过放，同时也会规避过充的风险，所有电动车车主都知道，企业建议冲到80%即可，因为这样会延长电池寿命。

充不到100%，那么续航从理论上就已经打了一个8折。

而电动车本身的充电焦虑，会让很多车主在10%以内的时候就拒绝驾驶， 寻找充电桩或者减少使用强度，时刻注意充电桩的位置和剩余里程。

也就是说，真正能够给用户使用的电量，就是10%-80%这70%的电量。值得一提的是，这不是电池包的70%电量，而是扣除大约10%锁电之后的70%比率。

还是以60kWh电池包为例，这个数据大约是38kWh。

一台车的百公里电耗是13kWh左右的话，那么只能保证用户在290km里程内不焦虑，60kWh是Model 3的电池包，开过特斯拉的都知道，想要真正意义上避免里程焦虑，其实连290km都没有。

事实上开了250km左右就要考虑充电的问题，冬天其实更加残酷。

原因很简单，电池投放在车上的限制太多， 既要保护电池不过充不过放，同时还要考虑电池不足之后的剩余里程使用问题。

如果冬天开个暖风，电耗肯定不止13kWh百公里，会直接拉垮。

国内的电动车标定标准是CLTC，测试过程相对温柔，所以绝大多数用户是开不出来这种成绩的，至少我没看见谁把特斯拉开出来过500km续航的。

在欧洲的WLTP和北美的EPA标准中， 电动车的续航成绩都不太好，尤其是EPA标准就是按照美式大排量肌肉车的测试方式来，地板电门地板刹车，测试过程非常严格，根本不会给企业留任何面子。

WLTP的标准则同样严格， 但会更加贴合国内用户需求， 所以我们看大众、特斯拉的电动车，WLTP标准反而更贴合实际使用过程。

国内很多电动车的续航能力，其实说白了打8折还是有点虚，就是因为各种限制各种保护，留给用户真正使用的电量，根本跑不了太远。